https://news.mingpao.com/pns/dailynews/web_tc/article/20180923/s00005/1537640260792
2018年9月30日 星期日
2018年9月29日 星期六
2018年9月22日 星期六
2018年9月21日 星期五
韓國年輕人的就業悲歌-找工難、工時長、薪差大
https://www.hk01.com/%E5%8D%B3%E6%99%82%E5%9C%8B%E9%9A%9B/76783/%E8%B2%A1%E9%96%A5%E5%A4%A7%E9%81%8E%E5%A4%A9-%E9%9F%93%E5%9C%8B%E5%B9%B4%E8%BC%95%E4%BA%BA%E7%9A%84%E5%B0%B1%E6%A5%AD%E6%82%B2%E6%AD%8C-%E6%89%BE%E5%B7%A5%E9%9B%A3-%E5%B7%A5%E6%99%82%E9%95%B7-%E8%96%AA%E5%B7%AE%E5%A4%A7
香港01
2017-03-10 18:00
韓國政壇在2016年經歷一場大地震，總統朴槿惠閨蜜崔順實被揭利用關係向企業施壓謀利，捲入這宗醜聞的三星集團接班人李在鎔於上月底被正式起訴。韓國素有「三星共和國」的外號，諷刺財閥操縱國家經濟命脈的荒謬。財閥影響的不止是韓國經濟，也扭曲了就業市場和社會價值觀。政商勾結未平息，傳媒再踢爆崔順實女兒靠特權入學，教育界因而受牽連。干政風波令社會怒火一觸即發，素來被視為政治冷感的韓國年輕人按捺不住走上街頭，向朴政府說不。然而要擺脫政商勾結的局面，又談何容易？
記者走在韓國街頭，深深感受到財閥的影響力滲透社會每個角落，首爾馬路上到處可見掛着「H」品牌標誌的現代汽車（Hyundai），韓國政府利用保護貿易政策提高進口關稅，保護財閥免受外國對手競爭，變相限制消費者的選擇，汽車便是其中之一。姜旼秀的父母是現代汽車的用家，他有時會借車外出，但現代汽車多次被發現引擎出現故障，以及倒車時有突然加速的問題，釀成多宗車禍，他質疑政府對現代汽車的車禍調查草率，笑言自己很幸運，從沒遇過意外，對記者說：「每次調查都說司機疏忽才釀成交通意外，許多韓國人購買這款汽車，純粹因為它比進口車便宜。」
香港01
2017-03-10 18:00
韓國政壇在2016年經歷一場大地震，總統朴槿惠閨蜜崔順實被揭利用關係向企業施壓謀利，捲入這宗醜聞的三星集團接班人李在鎔於上月底被正式起訴。韓國素有「三星共和國」的外號，諷刺財閥操縱國家經濟命脈的荒謬。財閥影響的不止是韓國經濟，也扭曲了就業市場和社會價值觀。政商勾結未平息，傳媒再踢爆崔順實女兒靠特權入學，教育界因而受牽連。干政風波令社會怒火一觸即發，素來被視為政治冷感的韓國年輕人按捺不住走上街頭，向朴政府說不。然而要擺脫政商勾結的局面，又談何容易？
「在韓國真的很難找工作，我有同學遞交了30多份工作申請都不成功，就算是名校生，要找工作都不容易。」24歲的梨花女子大學中文系四年級生朱俞蘭對記者這樣說。訪問當日，朱俞蘭剛完成大考，隔天到上海考察寫報告，除了應付考試和功課，快將畢業的她還忙於寄履歷。這幾年韓國青年受經濟環境拖累，大企業減少職缺，加上社會氣氛並不鼓勵他們投身中小企業，導致滿街都是高學歷的失業大軍。
經濟合作與發展組織（OECD）於上月中公布的最新數據顯示，去年韓國15歲至24歲青年的失業率高達10.7%，創2000年以來最高紀錄。朱俞蘭比較幸運，她精通韓、英、中、日四種語言，獲日本企業看準其語言天分取錄，待畢業後赴日本工作，避過國內競爭。她直言：「如果你不介意的話，其實韓國有許多工種選擇，但問題是人人都想加入大公司，大財團員工福利好薪水高，大家都嫌小公司的待遇不好。」
儘管年輕人不喜歡財閥掌控國家經濟命脈，但他們還是拼命想擠進大財閥。畢竟餬口是重要的，不同規模的企業工資差別很大。韓國統計廳2013年3月進行的《經濟活動人口調查》顯示，員工僅10人以下的中小企業普通職員之月薪，不到大企業職員月薪的一半，前者領取低薪，甚至沒有福利保障已成常態。「加班是韓國職場常態，所以最好在會付加班費的機構上班。」朱俞蘭說。
財閥坐大壟斷市場 年輕人難以發圍
部分韓國企業為了減少薪金支出，會增加非正職員工的職位，受害的通常是剛投身社會的年輕人。中小企正職與非正職員工即使做同樣的工作，惟非正職員工連正職員工的六成薪金都拿不到，月薪僅8,000多港元，難免感到「努力工作還是很窮」。韓國的貧富差距，某程度上能歸咎於大財閥與小企業的薪水差距，目前韓國著名的財閥有三星集團、現代集團、LG集團、SK集團等，在國家經濟中扮演着重要角色，其中規模最大的三星集團總產值佔全國GDP的20％。財閥坐大壟斷市場，年輕人難以發圍，只好望到大公司做個「打工皇帝」，長遠形成了一種社會不公。
部分韓國企業為了減少薪金支出，會增加非正職員工的職位，受害的通常是剛投身社會的年輕人。中小企正職與非正職員工即使做同樣的工作，惟非正職員工連正職員工的六成薪金都拿不到，月薪僅8,000多港元，難免感到「努力工作還是很窮」。韓國的貧富差距，某程度上能歸咎於大財閥與小企業的薪水差距，目前韓國著名的財閥有三星集團、現代集團、LG集團、SK集團等，在國家經濟中扮演着重要角色，其中規模最大的三星集團總產值佔全國GDP的20％。財閥坐大壟斷市場，年輕人難以發圍，只好望到大公司做個「打工皇帝」，長遠形成了一種社會不公。
1953年韓戰結束時，韓國還是落後的農業國家，直至1960年代，時任總統朴正熙為發展工業大力扶植財閥，向財閥提供低息貸款和補貼，並提供政府擔保使財閥獲得大量外國貸款。及後他還推使財閥創建現代經濟工業，如造船廠、汽車、電子業等，以振興國家經濟，令韓國在50年間一躍成為亞洲四小龍，與香港、台灣和新加坡看齊，財閥引領國家經濟發展的成就令世界矚目，並成為歷任總統刻意扶植的對象，財閥蓬勃發展，逐漸壟斷國內一切產業。
「如果我想買到優質的葡萄酒和家居用品，只能夠去E-mart、樂天超市或HomePlus，這些都是大財閥，他們不僅聯手控制價格，還想控制我們的生活。」年輕藝術家姜旼秀抱怨說。
韓國大財閥無處不在
記者走在韓國街頭，深深感受到財閥的影響力滲透社會每個角落，首爾馬路上到處可見掛着「H」品牌標誌的現代汽車（Hyundai），韓國政府利用保護貿易政策提高進口關稅，保護財閥免受外國對手競爭，變相限制消費者的選擇，汽車便是其中之一。姜旼秀的父母是現代汽車的用家，他有時會借車外出，但現代汽車多次被發現引擎出現故障，以及倒車時有突然加速的問題，釀成多宗車禍，他質疑政府對現代汽車的車禍調查草率，笑言自己很幸運，從沒遇過意外，對記者說：「每次調查都說司機疏忽才釀成交通意外，許多韓國人購買這款汽車，純粹因為它比進口車便宜。」
種種日常生活細節，反映出財閥勢力非常龐大。為了生活，仍有許多韓國年輕人寧願屈服於財閥勢力，也不願跟錢作對，把到大財閥上班當成人生目標。美國作家凱恩（Geoffrey Cain）在2009年移居首爾，研究三星文化。他向《香港01》表示，韓國家長大多期望子女進入三星等大企業工作，「傳統觀念上，如果子女成為三星員工，會被視為社會精英，父母會感到驕傲。」不過，要擠進財閥工作絕非易事，應徵者須通過重重考核，包括面試、筆試和性向測試，競爭激烈。
首爾視野：回看2016年為什麼梨大女生要佔領校園？
https://www.marieclaire.com.tw/community/opinion/27329/page_2
撰文／Kat 圖片／網路
撼動韓國社會的梨大女學生佔領校園行動
今年7月28日，因反對校方預定新設「付費學分班」，三百多名韓國梨花女子大學的學生佔領行政大樓，試圖阻止正在開會的校方通過該計畫。這場由梨大女生發起的衝突性的行動，迅速聚集韓國社會的關注。
什麼是「付費學分班」?
付費學分班是朴槿惠政府教育改革中「終身教育計畫」的一環。政府宣稱，此計畫是為提供因經濟因素，高中畢業即進職場的女性，或育兒告一段落的母親，上四年制大學進修的機會。
她們反什麼?
看似美好立意的計畫，梨大女生為何強烈反對?
她們認為，校長崔京姬自2014年上任以來，一貫採取「先斬後奏」，未事先與校內成員溝通的手法，以及，學校已設有提供成年女性進修的學院，新計劃不過是為了獲得教育部補助，更意圖從女性身上歛取高額學費。再者，預定開設的學科，大抵是「美體·美容學科」或「新媒體產業學科」。只注重配合企業所需的人才，也深化充斥韓國社會的物化女性的劣風。
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教育者的傲慢, 一千六百名警察入校
面對學生的抗議，校長的第一反應，是指控學生為「監禁教職員的犯罪者」、「受到外界勢力操控」，威脅要將學生移送法辦。在佔領的第三天，校長與學生約好對話，到場的卻是1千6百名警察。這是80年代韓國民主化抗爭運動以來，第一次大規模的警力進入大學校園。警方在強行驅散的過程中，造成數十位學生受傷，在場學生形容，當天大樓內，哭叫聲四起，宛如「修羅場」。
最初的勝利·再次進擊
梨大校長要求警方鎮壓學生的事一傳出，立刻引發韓國社會極大的批判聲浪。在輿論壓力下，校長在8月3號召開校務會議，宣布取消設立付費學分班，學生取得痛快的勝利。
經過團結行動的洗禮，學生的抗爭意識急速成長。她們持續佔領行政大樓，並將抗爭訴求提高到要求校長下台的層次。
自2014年上任後，校長崔京姬一貫以拒絕與學生溝通的態度，強行推動朴槿惠政府的一連串大學商業化政策，兩年間所累積的不滿，讓她們意識到，唯有崔京姬下台，才能讓學生重新做回校園的主人。
姊姊回來了
8月10號，梨大校園的夜晚，被超過萬名女生手裡拿的手機光源，點亮成一片星海。在這片星海裡面，有多達7千多位是專程回來，幫抗爭學妹加油的梨大畢業生。
學姊們在梨大校園的大牆壁上，貼滿了自己的畢業證書，上面印著「returned」。她們說:「不與學妹溝通，還出動警察傷害學妹的校長發的畢業證書，我們不要」。
總統閨蜜女兒特權入學, 梨大女生抗爭急速加溫
然而，對於學生的「校長下台」訴求，以及學生所發起的一連串抗議行動，校長再次選擇了漠視。學生在首爾有史以來最高溫的夏天，在被斷電，沒有冷氣的行政大樓中，艱辛地進行與權力的持久戰。
9月接近尾聲時，局勢有了重大突破。南韓總統朴槿惠40年來的閨蜜，崔順實的女兒─賽馬選手鄭宥羅，遭媒體揭露在2015年，以特權進入梨大就讀。
梨大在鄭宥羅入學前，在體育特技生項目上，多加入「賽馬」選項。即使入學申請時間已過，仍以亞運團體賽馬金牌為由，准其入學。入學一年後，因幾乎未到校，面臨退學危機時，學校將學規改為「體育特技生缺課也可以拿到學分。」對此曾提出異議的教授，受到崔順實的「關切」後遭到替換。鄭宥羅曾在臉書發文:「要怪就怪自己的父母。錢也是一種實力啊！」
對此，梨大學生質疑校長為了獲得教育部補助，因而賦予鄭宥羅特權。面對現實生活中，如此巨大的不平等，平凡、努力的學生感到強烈的被剝奪感，更加堅定要讓特權從校園消失。
教授的良心
10月19號，超過百名的梨大教授，在學生占領的大樓前，召開記者會，譴責校長踐踏學術殿堂，要求校長辭職。這是韓國歷史上，第一次大學教授集體要求校長下台。
記者會上，教授代表向在場上千名的學生，特別是將近三個月來，不畏校方各種威脅、打壓，堅持抗爭的大樓內的學生，表達感謝。教授在聲明中表示: 「身為教育者，應當是我們第一個站出來，抗議校長上台後，不斷推動教育部主導的新自由主義的政策。學校已不是教育的地方，而是淪落為親政府財團、特權人士為所欲為的學歷販賣所。但是，在權力面前，我們沉默了。是勇敢的學生，佔領學校大樓，發動3萬人校內示威遊行，才驚醒了我們。是學生，堅守梨大創校的初衷─透過教育, 賦予女性尊嚴。」
看到教授不僅在課堂內教導她們，在生活中，也選擇與她們一起抵抗強權。學生止不住興奮之情，頻頻高喊:「謝謝教授！」會後，在教授帶領下，師生進行校內示威遊行，「解放梨大！根除弊端！」的高亢口號聲，吸引校內眾多師生及遊客的目光。
校長下台, 未完的抗爭
就在教授舉行記者會前，崔京姬校長閃電宣布辭職。在現場接獲消息的學生們，激動的落淚，持續86天的占領抗爭，看似可圓滿落幕。然而，崔京姬校長到最後，仍矢口否認鄭宥羅享有任何特權。
梨大女生，決定不撤退。她們要求成立「特權學生問題調查委員會」，干預校政的梨花大學財團名譽校長退位，設立校內民主溝通機制。她們說:「錢與權不該是控制學校的工具，唯有徹底進行梨大民主化，將來才不會有第二個崔京姬出現。」
梨大女生率先用佔領行動，發出反對政府推動大學改革政策的第一聲，現在更直搗朴槿惠總統閨蜜女兒特權問題的核心，她們的抗爭，不只改變了梨大，甚至有可能成為改變韓國政局的一股重要力量。
撰文／Kat 圖片／網路
撼動韓國社會的梨大女學生佔領校園行動
今年7月28日，因反對校方預定新設「付費學分班」，三百多名韓國梨花女子大學的學生佔領行政大樓，試圖阻止正在開會的校方通過該計畫。這場由梨大女生發起的衝突性的行動，迅速聚集韓國社會的關注。
什麼是「付費學分班」?
付費學分班是朴槿惠政府教育改革中「終身教育計畫」的一環。政府宣稱，此計畫是為提供因經濟因素，高中畢業即進職場的女性，或育兒告一段落的母親，上四年制大學進修的機會。
她們反什麼?
看似美好立意的計畫，梨大女生為何強烈反對?
她們認為，校長崔京姬自2014年上任以來，一貫採取「先斬後奏」，未事先與校內成員溝通的手法，以及，學校已設有提供成年女性進修的學院，新計劃不過是為了獲得教育部補助，更意圖從女性身上歛取高額學費。再者，預定開設的學科，大抵是「美體·美容學科」或「新媒體產業學科」。只注重配合企業所需的人才，也深化充斥韓國社會的物化女性的劣風。
教育者的傲慢, 一千六百名警察入校
面對學生的抗議，校長的第一反應，是指控學生為「監禁教職員的犯罪者」、「受到外界勢力操控」，威脅要將學生移送法辦。在佔領的第三天，校長與學生約好對話，到場的卻是1千6百名警察。這是80年代韓國民主化抗爭運動以來，第一次大規模的警力進入大學校園。警方在強行驅散的過程中，造成數十位學生受傷，在場學生形容，當天大樓內，哭叫聲四起，宛如「修羅場」。
最初的勝利·再次進擊
梨大校長要求警方鎮壓學生的事一傳出，立刻引發韓國社會極大的批判聲浪。在輿論壓力下，校長在8月3號召開校務會議，宣布取消設立付費學分班，學生取得痛快的勝利。
經過團結行動的洗禮，學生的抗爭意識急速成長。她們持續佔領行政大樓，並將抗爭訴求提高到要求校長下台的層次。
自2014年上任後，校長崔京姬一貫以拒絕與學生溝通的態度，強行推動朴槿惠政府的一連串大學商業化政策，兩年間所累積的不滿，讓她們意識到，唯有崔京姬下台，才能讓學生重新做回校園的主人。
姊姊回來了
8月10號，梨大校園的夜晚，被超過萬名女生手裡拿的手機光源，點亮成一片星海。在這片星海裡面，有多達7千多位是專程回來，幫抗爭學妹加油的梨大畢業生。
學姊們在梨大校園的大牆壁上，貼滿了自己的畢業證書，上面印著「returned」。她們說:「不與學妹溝通，還出動警察傷害學妹的校長發的畢業證書，我們不要」。
總統閨蜜女兒特權入學, 梨大女生抗爭急速加溫
然而，對於學生的「校長下台」訴求，以及學生所發起的一連串抗議行動，校長再次選擇了漠視。學生在首爾有史以來最高溫的夏天，在被斷電，沒有冷氣的行政大樓中，艱辛地進行與權力的持久戰。
9月接近尾聲時，局勢有了重大突破。南韓總統朴槿惠40年來的閨蜜，崔順實的女兒─賽馬選手鄭宥羅，遭媒體揭露在2015年，以特權進入梨大就讀。
梨大在鄭宥羅入學前，在體育特技生項目上，多加入「賽馬」選項。即使入學申請時間已過，仍以亞運團體賽馬金牌為由，准其入學。入學一年後，因幾乎未到校，面臨退學危機時，學校將學規改為「體育特技生缺課也可以拿到學分。」對此曾提出異議的教授，受到崔順實的「關切」後遭到替換。鄭宥羅曾在臉書發文:「要怪就怪自己的父母。錢也是一種實力啊！」
對此，梨大學生質疑校長為了獲得教育部補助，因而賦予鄭宥羅特權。面對現實生活中，如此巨大的不平等，平凡、努力的學生感到強烈的被剝奪感，更加堅定要讓特權從校園消失。
教授的良心
10月19號，超過百名的梨大教授，在學生占領的大樓前，召開記者會，譴責校長踐踏學術殿堂，要求校長辭職。這是韓國歷史上，第一次大學教授集體要求校長下台。
記者會上，教授代表向在場上千名的學生，特別是將近三個月來，不畏校方各種威脅、打壓，堅持抗爭的大樓內的學生，表達感謝。教授在聲明中表示: 「身為教育者，應當是我們第一個站出來，抗議校長上台後，不斷推動教育部主導的新自由主義的政策。學校已不是教育的地方，而是淪落為親政府財團、特權人士為所欲為的學歷販賣所。但是，在權力面前，我們沉默了。是勇敢的學生，佔領學校大樓，發動3萬人校內示威遊行，才驚醒了我們。是學生，堅守梨大創校的初衷─透過教育, 賦予女性尊嚴。」
看到教授不僅在課堂內教導她們，在生活中，也選擇與她們一起抵抗強權。學生止不住興奮之情，頻頻高喊:「謝謝教授！」會後，在教授帶領下，師生進行校內示威遊行，「解放梨大！根除弊端！」的高亢口號聲，吸引校內眾多師生及遊客的目光。
校長下台, 未完的抗爭
就在教授舉行記者會前，崔京姬校長閃電宣布辭職。在現場接獲消息的學生們，激動的落淚，持續86天的占領抗爭，看似可圓滿落幕。然而，崔京姬校長到最後，仍矢口否認鄭宥羅享有任何特權。
梨大女生，決定不撤退。她們要求成立「特權學生問題調查委員會」，干預校政的梨花大學財團名譽校長退位，設立校內民主溝通機制。她們說:「錢與權不該是控制學校的工具，唯有徹底進行梨大民主化，將來才不會有第二個崔京姬出現。」
梨大女生率先用佔領行動，發出反對政府推動大學改革政策的第一聲，現在更直搗朴槿惠總統閨蜜女兒特權問題的核心，她們的抗爭，不只改變了梨大，甚至有可能成為改變韓國政局的一股重要力量。
2018年9月20日 星期四
美國人為何對高鐵興致缺缺
商管智慧 / 第221期 20110428
https://www.epochweekly.com/b5/221/9312.htm
美國生活二十多年，去過50州的一半，但數來數去，只坐過兩次火車。一次是從康州紐海文去紐約的通勤列車；另一次從費城去紐約的高鐵快車。坐高鐵的那次，說起來還是美國國務院買的單。4年前，美國常駐聯合國代表團在聯合國總部舉辦互聯網研討會，得以前往給各國代表講中國對互聯網的箝制。國務院的人在電話中說，我們給你報銷汽油和午餐，你可以自己開車來，也可以坐火車，我們直接給你訂票。這位外交官還特別熱心，建議坐美鐵（Amtrak）的高速列車 Acela，去紐約非常方便。
每年交稅不少，但讓山姆大叔買單的機會不多，我說那就坐高鐵好了，聽說Acela很好但沒坐過，不妨經歷一番。從費城30街火車站坐Acela出發，四十多分鐘就到曼哈頓的賓夕法尼亞站，感覺確實很好，幾乎跟坐飛機一樣，又快又安靜。演講前跟紐約的朋友一起吃的午餐，想想也犯不著整那麼多麻煩去報銷，就算給美國政府節省開支了。幾年後，在日本又坐了新幹線高鐵，從東京到大板，速度更快，感覺更好。
中國高鐵減速減價
中國一古腦的猛建高鐵，有些飄飄然的國人和五毛，覺得中國在「趕超世界先進水平」，甚至已經「領先世界」了。頭腦清醒的人，知道技術來自日本、德國，經過了國人稱之為「反建」和「引進─消化─再創新」、而外人稱為仿冒、剽竊的過程，所以不能說是自己的發明。頭腦冷靜的人，開始擔心中國高鐵速度比日本還快，但中國造的質量又遠遜日本，這麼開下去會不會出問題。當人們聽到高鐵工程師說絕不坐高鐵，就像種菜的人不吃自己種的菜、奶粉廠職工不給自己的孩子吃自己工廠的奶粉，人們就知道這社會有嚴重的問題。
現在可好，中國高鐵狂飆8年後開始減速減價。北京到天津只有70英里（110公里），這段砸了200億的線路，火車達到極速350公里後只能維持幾分鐘，就要減速準備停車。中國高鐵從設計之初的最高時速380公里降到300公里，現在居然要「套跑」，要在高鐵軌道上跑200公里的「窮人高鐵」。
人們這時似乎才剛剛意識到，許多本來應該在這些上萬億的投資開始之前就應該進行的研究，比如可行性、市場、投資回報、長期安全等等，似乎都沒怎麼去做，或根本沒做好。錢砸完了、貪完了開始減速，早知如此，何必當初？減價後已投入的成本該怎麼辦？看來還是要全體國民買單。
最後一英里的問題
更飄飄然的國人還覺得，美國為什麼不學中國的「先進高鐵」？美國人為何對高鐵意興闌珊、興趣缺缺？為什麼有的州居然拒絕聯邦政府的錢，愣是不建高鐵？這裡有美國歷史、文化和實用價值上的原因，也有經濟上的考量。俄亥俄、威斯康辛和佛羅里達已放棄了高鐵項目。等中國人理解了美國人為何對高鐵不感冒，可能就會重新考慮自己的高鐵了。
美國人其實是很願學習的，包括國人的發明。美國有個叫「超級大巴」（Megabus）的公司，專營美東和芝加哥等地的路線。這家公司現在很火，年營業額1億美元，每天在全美50個城市開行135輛大巴。公司承認，其商業模式是從中國城的路邊大巴學來的，但他們從現代化管理到規模經濟，很快就超越了華人。
美國人為何對高鐵不感興趣？有個「最後一英里」（The last mile）的問題。從水陸交通到光纖電纜，都有這個問題。
從高鐵站、碼頭、機場出來後，到回家的最後一英里、或幾十英里的交通，是怎麼解決的呢？住大城市的人比如紐約客，因地方狹窄不便停車，出遠門坐火車還是值得的。但一旦到了另外一個城市，也存在「最後一英里」的問題。坐出租對商務旅行者沒問題，渡假時坐坐也行，長期通勤時總坐出租就有點貴了。怎麼辦呢？美國人解決的辦法，是無所不在的私家汽車。
美國汽車文化根深蒂固，汽車普及到如此的程度，3億人有2億多輛車，每個家庭3個人有2輛車，也就是說，能開車的基本上都在開。
美國的住房，不管是在城市還是郊區、鄉間，都有柏油路直通家門口。在一、兩百英里的距離內，開車只要兩、三個小時，去火車站停車、買票、排隊上車肯定不划算。超過300英里，坐飛機比開車、坐火車還要便宜，也不需要高鐵。美國有大約1萬5千個機場，包括五千多正式機場，近萬簡易機場，外加一百多直升機場。
美國人為何對高鐵興致缺缺，有歷史、文化和經濟上的原因。圖為美國首都華盛頓DC的美鐵（Amtrak）高速列車Acela。（Getty Images）
美國不學中國高鐵
美國客運的需求由航空、高速公路完成，鐵路主要用於貨運。貨運時，速度並不那麼重要。即使在航運發達的美國，密西西比河上依然有緩慢的拖船和駁船。因為速度在這裡不是最重要的，運量才是最重要的；只要這些慢吞吞的駁船繼續推動巨大的貨物，速度並不重要。
美國人口密度低，城市分散，美鐵Acela只服務東北部從華盛頓DC到巴爾的摩、費城、紐約、和波士頓的「東北走廊」，全程400英里，最高時速150英里。在這個距離上，高鐵從航空公司奪走了許多生意，Acela也是美鐵內最賺錢的。東北走廊之外，連接舊金山和洛杉磯的高鐵或許有些價值，在此之外的美國其他地方，其實並不需要高鐵。地廣人稀的美國與擁擠的西班牙、法國不同，與中國更加不同。
美國民間認為，高鐵是昂貴的幻影。新聞周刊的山繆森（Robert Samuelson）認為，建高鐵是民族主義的思路，好像美國要保持21世紀超級大國的地位，就不能讓後來者如中國趕上。其實，擁有世界上最發達的高速公路、鐵路和航空系統的美國，沒什麼理去回歸上個世紀的運輸系統。美國高速公路是由汽油稅維持的，高鐵花費高不說，如何不使納稅人付出額外花費，也是一個問題。
在權衡了自由的傳統、方便和隨意、國債和錢包之後，美國人不難意識到，沒什麼必要去搞那個勞什子的高鐵。美國人也許應該心存感激，因為中國高鐵狂飆付的學費，讓全世界都學到了許多東西。
2011年4月28日
https://www.epochweekly.com/b5/221/9312.htm
美國人為何對高鐵興致缺缺
每年交稅不少，但讓山姆大叔買單的機會不多，我說那就坐高鐵好了，聽說Acela很好但沒坐過，不妨經歷一番。從費城30街火車站坐Acela出發，四十多分鐘就到曼哈頓的賓夕法尼亞站，感覺確實很好，幾乎跟坐飛機一樣，又快又安靜。演講前跟紐約的朋友一起吃的午餐，想想也犯不著整那麼多麻煩去報銷，就算給美國政府節省開支了。幾年後，在日本又坐了新幹線高鐵，從東京到大板，速度更快，感覺更好。
中國高鐵減速減價
中國一古腦的猛建高鐵，有些飄飄然的國人和五毛，覺得中國在「趕超世界先進水平」，甚至已經「領先世界」了。頭腦清醒的人，知道技術來自日本、德國，經過了國人稱之為「反建」和「引進─消化─再創新」、而外人稱為仿冒、剽竊的過程，所以不能說是自己的發明。頭腦冷靜的人，開始擔心中國高鐵速度比日本還快，但中國造的質量又遠遜日本，這麼開下去會不會出問題。當人們聽到高鐵工程師說絕不坐高鐵，就像種菜的人不吃自己種的菜、奶粉廠職工不給自己的孩子吃自己工廠的奶粉，人們就知道這社會有嚴重的問題。
現在可好，中國高鐵狂飆8年後開始減速減價。北京到天津只有70英里（110公里），這段砸了200億的線路，火車達到極速350公里後只能維持幾分鐘，就要減速準備停車。中國高鐵從設計之初的最高時速380公里降到300公里，現在居然要「套跑」，要在高鐵軌道上跑200公里的「窮人高鐵」。
人們這時似乎才剛剛意識到，許多本來應該在這些上萬億的投資開始之前就應該進行的研究，比如可行性、市場、投資回報、長期安全等等，似乎都沒怎麼去做，或根本沒做好。錢砸完了、貪完了開始減速，早知如此，何必當初？減價後已投入的成本該怎麼辦？看來還是要全體國民買單。
最後一英里的問題
更飄飄然的國人還覺得，美國為什麼不學中國的「先進高鐵」？美國人為何對高鐵意興闌珊、興趣缺缺？為什麼有的州居然拒絕聯邦政府的錢，愣是不建高鐵？這裡有美國歷史、文化和實用價值上的原因，也有經濟上的考量。俄亥俄、威斯康辛和佛羅里達已放棄了高鐵項目。等中國人理解了美國人為何對高鐵不感冒，可能就會重新考慮自己的高鐵了。
美國人其實是很願學習的，包括國人的發明。美國有個叫「超級大巴」（Megabus）的公司，專營美東和芝加哥等地的路線。這家公司現在很火，年營業額1億美元，每天在全美50個城市開行135輛大巴。公司承認，其商業模式是從中國城的路邊大巴學來的，但他們從現代化管理到規模經濟，很快就超越了華人。
美國人為何對高鐵不感興趣？有個「最後一英里」（The last mile）的問題。從水陸交通到光纖電纜，都有這個問題。
從高鐵站、碼頭、機場出來後，到回家的最後一英里、或幾十英里的交通，是怎麼解決的呢？住大城市的人比如紐約客，因地方狹窄不便停車，出遠門坐火車還是值得的。但一旦到了另外一個城市，也存在「最後一英里」的問題。坐出租對商務旅行者沒問題，渡假時坐坐也行，長期通勤時總坐出租就有點貴了。怎麼辦呢？美國人解決的辦法，是無所不在的私家汽車。
美國汽車文化根深蒂固，汽車普及到如此的程度，3億人有2億多輛車，每個家庭3個人有2輛車，也就是說，能開車的基本上都在開。
美國的住房，不管是在城市還是郊區、鄉間，都有柏油路直通家門口。在一、兩百英里的距離內，開車只要兩、三個小時，去火車站停車、買票、排隊上車肯定不划算。超過300英里，坐飛機比開車、坐火車還要便宜，也不需要高鐵。美國有大約1萬5千個機場，包括五千多正式機場，近萬簡易機場，外加一百多直升機場。
美國人為何對高鐵興致缺缺，有歷史、文化和經濟上的原因。圖為美國首都華盛頓DC的美鐵（Amtrak）高速列車Acela。（Getty Images）
美國不學中國高鐵
美國客運的需求由航空、高速公路完成，鐵路主要用於貨運。貨運時，速度並不那麼重要。即使在航運發達的美國，密西西比河上依然有緩慢的拖船和駁船。因為速度在這裡不是最重要的，運量才是最重要的；只要這些慢吞吞的駁船繼續推動巨大的貨物，速度並不重要。
美國人口密度低，城市分散，美鐵Acela只服務東北部從華盛頓DC到巴爾的摩、費城、紐約、和波士頓的「東北走廊」，全程400英里，最高時速150英里。在這個距離上，高鐵從航空公司奪走了許多生意，Acela也是美鐵內最賺錢的。東北走廊之外，連接舊金山和洛杉磯的高鐵或許有些價值，在此之外的美國其他地方，其實並不需要高鐵。地廣人稀的美國與擁擠的西班牙、法國不同，與中國更加不同。
美國民間認為，高鐵是昂貴的幻影。新聞周刊的山繆森（Robert Samuelson）認為，建高鐵是民族主義的思路，好像美國要保持21世紀超級大國的地位，就不能讓後來者如中國趕上。其實，擁有世界上最發達的高速公路、鐵路和航空系統的美國，沒什麼理去回歸上個世紀的運輸系統。美國高速公路是由汽油稅維持的，高鐵花費高不說，如何不使納稅人付出額外花費，也是一個問題。
在權衡了自由的傳統、方便和隨意、國債和錢包之後，美國人不難意識到，沒什麼必要去搞那個勞什子的高鐵。美國人也許應該心存感激，因為中國高鐵狂飆付的學費，讓全世界都學到了許多東西。
2011年4月28日
李純恩: 坐高鐵
https://hk.lifestyle.appledaily.com/lifestyle/columnist/%E6%9D%8E%E7%B4%94%E6%81%A9/daily/article/20180424/20370486
一團五十多人，從青島去曲阜。坐旅遊巴士車程要五個多小時，坐高鐵三個多小時，於是選擇了人坐高鐵，行李則用汽車送到曲阜，省掉了拖行李上火車的累贅，旅途可以輕鬆些。為了大家坐得鬆動些，五十人買了七十張票，佔了大半截車廂。工作人員又準備了星巴克的咖啡點心，途中又有了一頓下午茶。
這樣的安排本來很舒服，但料不到的卻是中國的高鐵，竟然除了座位票之外，還賣站位票。於是許多買了站票的人就在車廂間串來串去，見了空位就要坐下，這下就得勞煩我們的領隊導遊們三番四次要跟他們解釋，說這些位子是我們包的。買站位票的人聽了便不坐了，只管在旁邊站着，有的身子靠在座椅邊上，有的把手撐在座位頂上，身邊便多了個不相干的人，我們說話，他就用眼直勾勾看着，或者在你頭頂上玩手機，突然又大聲講起電話來。那種擠迫感，突然像回到了綠皮火車的時代。
我只能講實在是因為大家的生活習慣不一樣，對於「干擾」這個詞的概念也不同。雖是公眾地方，他偏要粘在你身邊，親近得可以感受他的呼吸。
高鐵的座位有日本新幹綫的水準，本來是很舒適的，但無端端有個人靠在你身邊，在你頭頂玩手機，或者大聲講：「一千萬先給，你算算有多少佣金！」這一程車也就兵荒馬亂起來。
陪同我們前往的當地朋友說，坐高鐵的人越來越多，車票常常供不應求，大概這樣，才有「站票」賣。高鐵是很便捷，但你要適應那種特別的乘車習慣，要是你不想跟人這麼零距離接觸，那就要三思。反之，倒是如魚得水了。
李純恩
(蘋果日報，2018年4月24日)
一團五十多人，從青島去曲阜。坐旅遊巴士車程要五個多小時，坐高鐵三個多小時，於是選擇了人坐高鐵，行李則用汽車送到曲阜，省掉了拖行李上火車的累贅，旅途可以輕鬆些。為了大家坐得鬆動些，五十人買了七十張票，佔了大半截車廂。工作人員又準備了星巴克的咖啡點心，途中又有了一頓下午茶。
這樣的安排本來很舒服，但料不到的卻是中國的高鐵，竟然除了座位票之外，還賣站位票。於是許多買了站票的人就在車廂間串來串去，見了空位就要坐下，這下就得勞煩我們的領隊導遊們三番四次要跟他們解釋，說這些位子是我們包的。買站位票的人聽了便不坐了，只管在旁邊站着，有的身子靠在座椅邊上，有的把手撐在座位頂上，身邊便多了個不相干的人，我們說話，他就用眼直勾勾看着，或者在你頭頂上玩手機，突然又大聲講起電話來。那種擠迫感，突然像回到了綠皮火車的時代。
我只能講實在是因為大家的生活習慣不一樣，對於「干擾」這個詞的概念也不同。雖是公眾地方，他偏要粘在你身邊，親近得可以感受他的呼吸。
高鐵的座位有日本新幹綫的水準，本來是很舒適的，但無端端有個人靠在你身邊，在你頭頂玩手機，或者大聲講：「一千萬先給，你算算有多少佣金！」這一程車也就兵荒馬亂起來。
陪同我們前往的當地朋友說，坐高鐵的人越來越多，車票常常供不應求，大概這樣，才有「站票」賣。高鐵是很便捷，但你要適應那種特別的乘車習慣，要是你不想跟人這麼零距離接觸，那就要三思。反之，倒是如魚得水了。
李純恩
(蘋果日報，2018年4月24日)
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