2018年10月16日 星期二

港式英語衝出國際

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王律文: 兩項數據揭示香港衰落真正原因

香港回歸二十年來,整體上出現了持續的衰落,有人將此歸因於大陸的對外開放使香港失去了作為大陸轉口貿易中心的地位。然而,失去轉口貿易的機會遠不足以解釋香港如此程度的衰落。二〇一五年至二〇一六年有關香港的兩項數據,揭示了香港衰落的真正原因。

失去轉口貿易非香港衰落主因
香港的經濟起飛是從二十世紀七十年代開始的。從一九七〇至一九八〇十年間,香港的經濟規模增加七倍,並因此與韓國、台灣、新加坡並稱為“亞洲四小龍”。而中國大陸的改革開放是七十年代末才開始,利用香港進行大規模轉口貿易是八十年代之後才開始的,此時香港經濟已經高速發展了十幾年。可見,轉口貿易既非香港經濟起飛的原因,也非香港經濟發展的決定性因素。
僅僅失去轉口貿易的機會,不足以解釋香港近二十年來如此程度的衰落,更無法解釋回歸後香港原本繁榮的文化產業出現的塌陷式衰落。把香港的衰落歸因於失去轉口貿易的因素,只不過掩蓋了香港衰落的真正原因。
二〇一五年至二〇一六年關於香港科技新創企業獲投資數量和港人移民人數的兩項數據,揭示了香港衰落的真正原因。
創業意願低迷
根據Pitchbook Data公司提供的資料,二〇一五年,香港新創辦的科技類企業獲得的投資總額為二點六六億美元,這一數據僅為新加坡的三分之一左右,反映出港人創業意願的低迷。據一位留學美國後回香港創業的青年說,他的三百多位香港同學中選擇創業的不到十人,選擇互聯網創業的僅他一人。
是不是港人一直都因害怕風險而不喜創業?顯然並非如此。一九七〇年至一九八〇年,香港的GDP由三十八億美元增長到兩百八十八億美元,十年間暴漲七倍。在這種近乎神話的經濟增長背後,是當時大批港人參與到創業大潮中來,開辦各類工廠、商店、餐廳、娛樂廳、貿易公司、地產公司、文化產業公司的港人比比皆是,成為當時的一種潮流。而香港的一些富豪階層,許多在七十年代開創的地產投資中奠定了後來的基礎。
今年五月在大陸新上映的一部影片《20:16》敘述了二十世紀七十年代香港創業潮中的一個故事。影片根據香港化工大王葉志成的個人真實經歷改編。片中主角葉海鵬與妹妹葉子娟在一九六九年從深圳灣游水偷渡至香港。剛到香港時,他們賣苦力,拉板車,睡鐵皮房,歷經各種困苦,一九七一年靠四千元創業,最終建成了一個商業帝國。這部勵志電影既表現了一位企業家為夢想奮鬥的創業歷程,也再現了當時香港的創業機會和創業熱潮。
港人七十年代的創業潮,一直延續至八十年代。由於八十年代中國大陸的改革開放,大批香港人到 大陸投資創業開工廠,以至當時的大陸人把在大陸遇見的香港人均視為“港商”。
從二十世紀八十年代後期開始,港人的創業潮漸漸被另一種熱潮取代,這就是移民潮。在移民潮開始之後,港人始於七十年代的創業潮便終結了。
港人移民人數呈新高
二〇一六年八月香港政府統計處發表香港人口統計資料,其中自二〇一五年年中至二〇一六年年中,有一點八九萬港人向外移民,較之前同期大幅增長。
從二〇〇四年至二〇一四年的十年間,港人向外移民的人數大體保持平穩,每年大致在七千人至九千人左右。但在二〇一五年年中至二〇一六年年中,這一數字激增至一點八九萬人,直接表現了港人對爭取香港真普選失敗後的失望情緒。
二〇一四年,關於香港特首二〇一七年普選的方案成為各方關注焦點。中共給出的方案是先由一個提名委員會確定最多三名候選人,然後從兩至三名候選人中最終普選出特首。但是,提名委員會設定的提名規則使得只有親中共人士才有可能最終的提名。在兩至三名親中共人士中普選出一位特首,這樣的選舉不是真正意義上的普選。
作為對這一方案的抵制,也作為爭取真普選的一種方式,香港選民於二〇一四年九月開始了大規模的“佔領中環”,並喊出“我要真普選”口號。
香港人曾經被認為只關心經濟而不太關心政治。二〇一四年的大規模“佔中”,反映出港人對香港衰落的焦慮,畢竟不是所有港人都願意離開香港,不是所有港人都有能力離開香港。對於許多人而言,香港的興衰直接影響到個人的命運。在香港回歸近二十年後,他們對避免香港衰落所寄予的唯一希望,或者說最後的希望,就是通過真正意義上的普選,選出一位能真正維護香港利益、而非僅僅聽命於中共的特首。
但這一希望還是落空了。由於無論是真普選還是假普選方案均未能在香港立法會通過,特首仍然按照以前的方式,由一個選舉委員會選舉產生。由此導致的後果,是香港開啟了九七後新一波的移民潮。對於許多港人來說,既然看不到希望,就只有選擇離開。
香港公共政策智庫思匯政策研究所於二〇一六年六月作的一項民意測驗表明,有百分之四十二的香港受訪人表示,如果他們可以自由選擇,他們將離開香港。
香港衰落的真正原因
根據一項統計,一九九〇至二〇一三年間,已有約八十四萬港人移居美英加澳新等西方國家,以及有部分移居台灣,這些離開香港的移民中許多是中產階級人士和各行各業的專業人士。沒有一座城市能夠經歷如此規模的人才流失還能保持繁榮,而港人向外移民至今仍在持續進行。
港人創業意願低迷和大量向外移民,清晰地說明了一個問題,那就是人們對香港的未來失去信心。
香港以往的發展和繁榮完全是建立在自由體制的基礎上的。香港的自由不斷遭到限制和侵蝕,使人們對未來失去了信心,這是香港衰落的真正原因。一個人們沒有信心創業的城市,一個精英階層和普通市民不斷撤離的城市,只會持續走向衰落。
維護香港自由需各方努力
香港衰落的另一大的原因是其曾經運行良好的自由體制無法得到保障。要扭轉香港的衰落趨勢,重建人們對香港未來的信心,需要重建一個能得到保障的自由體制。
在遴選特首問題上,中共一直強調其首要標準為“愛國愛港”。由於何為“愛國愛港”由中共確定,實際上變成了聽命於中共的同義詞。但“愛國”與“愛港”兩者經常是不一致的,甚至相互衝突;這並不奇怪,即使在實行同一體制的中國大陸,也存在中央與地方之間的利益衝突和矛盾。在實行“一國兩制”的香港,其利益與中央政府多有衝突是很自然的。在這種情況下,就需要在“愛國”與“愛港”之間取得某種平衡,這需要相關各方的政治智慧和妥協。
自由是香港繁榮的基礎,香港的衰落很大程度上在於失去了這個基礎。要使香港能夠繼續保持繁榮,需要香港的自由體制能夠得到切實的保障,這需要相關各方、尤其是港人自己共同的努力。
 
來源:爭鳴 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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不生小孩有助解決環境保護的問題

https://phys.org/news/2017-07-effective-individual-tackle-climate-discussed.html

黎廣德: 港鐵疑買錯車 高鐵增加安全隱患

過去一年港鐵事故頻仍,從西鐵線、將軍澳線到東鐵線經常出現故障,影響市民動徹以十萬計,令人憂慮港鐵的管理水平正在逐步下滑。與此同時,港鐵在同一時間進行大規模建設,令工程師、承包商和前線員工的壓力超出負荷:從西港島線、南港島線至沙中線,還有在爭議聲中強行上馬的高鐵線,陸續傳出工程延誤、承建商索賠、工人因不滿工作環境太差而怠工等負面新聞。還有更令人不安的消息,是港鐵訂購的九組高鐵列車,竟然不符合香港慣用的歐盟安全標準,勢令項目安全性成疑。
要明白港鐵為何須面對買錯車的質疑,便得先了解歐洲和日本鐵路安全標準的差異。
由於歐洲國家紛雜,一方面鐵路是連繫各國的主要交通網絡,另一方面每個國家的鐵路系統都歸屬本國政府管理,所以必須發展一套高水平的統一標準,才能達到安全要求。這種集多元管理與統一標準於一身的系統,是歐洲鐵路的特點,亦成為國際上發展跨境鐵路系統的楷模。

歐盟重視「被動安全」 減低乘客傷亡
歐洲標準委員會(CEN) 在2007年12月12日更新了九十年代的鐵路安全指引,通過了一套《鐵路車體的防撞性要求》標準,名為EN15227:2008(以下簡稱歐盟標準),強制在28個成員國執行。該標準對鐵路系統提出了一套「被動安全」(passive safety)的要求,即在列車相撞意外一旦發生後,提供最後保護手段,減低乘客傷亡。具體要求是每列鐵路車體的設計,都要經得起考驗,能夠在大多數事故中對乘客區域提供基本的結構完整性,例如當兩列火車相撞時,只要相對時速不高於36公里,乘客在列車內的生存空間不會被壓扁。
其中一項減低傷亡的重要設計要求,是防止列車在撞擊後「上衝」,即一列車爬上另一列車車頂,造成脫軌翻側等嚴重事故,例如在2011年温洲動車追撞意外中,後車爬上前車車頂,以至四節車廂出軌墮橋,造成40人死亡和172人受傷,便是因上衝而導致的重大事故。
歐盟標準要求每列車均有「防爬單元」,包括車鈎、駕駛室、貫通道及車體能量吸收結構,以便將相撞時的垂直向力吸納,令列車不上衝、不脱軌、不擠壓乘客生存空間。當然任何標準也有極限,若果相撞時速超出36公里便無法保證設計生效。
日本高鐵系統的設計理念與歐盟剛好相反,他們認為本國的防撞系統能令列車永不相撞,而事實上日本新幹線40年來亦從未發生列車相撞導致乘客死亡的事故,因此否定「被動安全」的需要。日本列車沒有防爬單元,亦沒有車鈎防止上衝的設計。
中國高鐵堪稱是一個全球最龐雜的系統,因為它使用的列車雖然是國產,但原型車來自五湖四海,包括CRH1(加拿大和瑞典), CRH2(日本)、CRH3(德國) 和CRH5(法國) 等。設計時速達380公里的CRH380系列車型是由中國自行研製,但有涉及知識產權的爭議,例如由中國南車集團青島車廠生產的CRH380A型號,便被日本川崎重工指控抄襲専利技術。

温洲事故教訓 港鐵視若無睹
簡單來說,以香港人關心的安全標準劃分,所有CRH1, CRH3及CRH5均符合歐盟標準,但以日本新幹線為原型車的CRH2及中國自行研製的CRH380A均毋須符合歐盟標準。從外觀上看,要判斷一列車是否百份百符合歐盟標準很容易,只需察看車頭最前端是否裝有防止上衝的車鈎便可確定。
在温洲事故中,最大的不幸是一列不合歐盟標準的CRH2動車,從後追撞上一列符合歐盟標準的CRH1動車,但由於「防爬單元」必須兩車同時安裝才能發揮作用,所以只得前車安裝而後車沒裝,也是白廢武功。當時兩車相撞的相對時速約83公里,若果兩列車都符合歐盟標準,同時安裝了包含「防爬單元」在內的「被動安全」結構,會減低多少傷亡?國務院的温洲事故調查報告對此未有論述。
若果大家以為港鐵為香港購買高鐵列車時必定汲取温洲事故的教訓,勢必大失所望。
高鐵香港段的短途列車,在西九與廣州之間對開,由港鐵和廣州鐵路局共同營運,各負責購買九列車組。吊詭之處是廣州鐵路局決定採用符合歐盟標準的CRH3型,但港鐵偏偏採購了不符歐盟標準的CRH380A型。
港鐵或許以「中國國情」辯解:既然CRH380A能在內地行駛,為何不能在香港段使用?

香港段風險較高 列車標準反更低
須知高鐵香港段是一條跨境路段,由兩家不同的鐵路局營運,需要跨境協作,兼且班次頻密,短途車與長途車交錯行駛,列車車種多變化,行車速度高低不一,風險程度與歐洲跨國鐵路十分相似,所以對列車安全的要求,更須符合國際上的最佳守則,即大家公認的歐盟標準。
事實上,近年港鐵為香港本地採購的列車均明確要求符合歐盟標準,例如在沙中線列車採購合同第1141B號內的7.2.9.1段,清楚說明列車必須符合EN15227的設計和測試合格。但在高鐵列車採購合同第840號內的7.2.5段,並無指定要滿足歐盟標準,只要求列車能抵受時速10公里的撞擊,遠遠低於歐盟標準要求的36公里。港鐵此舉實在令人疑惑:高鐵線的風險明顯較本地線路更高,但人命關天的安全門檻卻更低。
更有甚者,港鐵是在温洲事故發生後次年才簽定列車購買合同,何以錯失提高標準的時機?究竟港鐵負責人員是否因某些因素凌駕了専業決定?監管機構扮演了甚麼角色?正值市民對港鐵的管理能力產生疑慮之際,港鐵和特區高層均應徹查,不僅為了向公眾交待,更可能在採購列車未交貨之前有迴旋的餘地。
港鐵涉嫌買錯車的關鍵,並非因為CRH380A型號列車不安全,而是明明有條件選擇更安全的系統,為何要自我矮化降低標準,令每天近十萬名香港線旅客(無論是香港人或內地人),均賠上更高的安全風險?
今天不是港鐵或政府高官利用技術理由推搪的時候,因為到了真有事故發生的一天,誰能瞞得住自己的良心?

【原文刊於信報, 2014年2月24日】

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